Norton F1

Et cette JPS la ,vous la connaissez ? Elle ne vibre pas et freine fort !

Alors .... Hein .... t'es bien la .... hein ....


Ceci dit .... On dirait une speed triple !....

Rien a voir quand même ,ce modèle est la descendance directe de l'industrie anglaise motocycliste , ces lointaines origines sont de BSA , puis Triumph et grâce a NVT entre 1975 et 1977,Norton s'en ai accaparé .
Il aura fallu quand même attendre 1990 pour que ce modèle soit commercialisé !
Norton a survécu autant par le moteurs rotatifs Wankel dont il avait la licence de fabrication que par la continuation de la fabrication des pièces de Norton Commando !
Allez dire que Norton aurait du relancer un Commando entièrement nouveau ou comme ils ont fait partir sur une nouvelle direction avec le Wankel dans les années 70-80 c'était difficile d'y répondre .
Les normes anti pollution d'aujourd'hui était difficile a imaginer a cette époque !

ola,

le moteur rotatif type wenkel n'est ni une exclu, ni l'appanage de norton....
NSU l'a utilisé fin des années 50, SACHS également ainsi que suzuki (RE5 Rotary) citroën, mazda, j'en passe et des meilleures.
de plus ce moteur n'a que peu d'interêt en moto du fait de sa linéarité ( à moins d'aimer les motos insipides) et de son coût de fabrication.

c'est aujourd'hui rare, pis c'est tout...

un pote en as eu une , il se faisait bien chier avec ....... pas de caractere !!!!! moulinette.
il l'as revendue (dificilement) sans jamais la regretter !!!

C'est tout le contraire c'est un moteur coupleux avec 7.7 mkgs de couple a 7500 tours seulement , sa puissance maxi de 95 cv a seulement 9500 tours !!!!!!! et seulement 588 cc!!!!!!!!!
Il est nerveux comme un 2 temps sans avoir le défaut du 2 temps qui fait BEEUUUU quand on n'est pas dans les tours !
Le pire c'est que l'on peut démarrer en 4 ème tellement il est souple et techniquement c'est prouvé puisqu'il a le même nombre d'explosions qu'un 6 cylindres .
Avez vous comparé ce birotor rotatif avec les R6 et autres 600 ,il y a de quoi rigoler car la par contre c'est du hyper linéaire (4 cylindres ) ,hyper pointu (plage de régime insignifiante) ,"hyper pas coupleux " .
Vous avez peut être oublié la KAWA H2 750 2 temps de 75 cv bien moins puissante que la F1 et bien plus nerveuse que les moteurs 4 temps même de puissance supérieure, la F1 c'est comme ce 2 temps mais en plus puissant .
Une moto comme la Norton qui tape le 240 km/h-250 km/h sans une vibration dans un son grave a bas régimes pour monter dans un son aigu , çà prend aux tripes !!!
Je n'ai pas plus de sensations sur ma TNT 1130 BENELLI qui parait il est le summum de la moto sensation !
Je dirai mème que passé le 200 ,la Norton monte mieux en vitesse !

[b]Si tu trouves une NORTON F1 a moins de 15 000 euros ou mème - de 20 000 euros ,tu me fais signe ,je l'achète !!!

entre les chiffres et les sensations , il y as une grosse marge.
aux chiffres , on leur fait dire ce qu'on veux........
95 ch a seulement 9500 t/m que tu écrit. mais c'est sans interet ça ......
je prefere un bon twin ou un trois pattes qui pousse en bas, avec 70 -80 ch dont la zone rouge est a 7000t/m,qui pousse dés 2500-3000.
c'est bien plus gai et exploitable qu'un moulbif a 9500 t/m.
comme tu as l'air de bien maitriser le sujet,pourrais tu développer,je cite : le même nombre d'explosion qu'un 6 cilyndres . je ne comprend pas, le moteur rotatif a une explosion par tour moteur,donc dans le cas d'un bi rotor , ça nous fait deux explosions par tourespacé de 180°, alors qu'un 6 cylindres a 6 explosions sur deux tours moteurs,soit trois explosions par tour espacé de 120°.
le rotatif de par sa conception d'une explosion par tour se raproche plus d'un moteur deux temps.
sans parler des problemes d'étanchéité rencontrés.

Essaie de comprendre : mon moteur donne les chevaux tout pareil dès 3500t donc je ne vois pas pourquoi tu parles de 9500t qui est le régime tout a fait respectable des grosses cylindrées !
C'est justement la plage de régimes qui est a l'avantage du rotatif !
Il faut que tu saches aussi que sur un seul tour de rotor il y a 3 explosions successives .
Sur ce moteur il y a 2 explosions -détentes par tour de vilo ,soit 4 explosions détentes pour 2 tours .
Donc au point de vue nombre de temps moteur le bi-rotors peut se comparer a un 4 cylindres 4T classique .
Du point de vue durée du temps moteur pour un tour de vilo ,le mono rotor se compare au 3 cylindres 4 T classique ,soit 270° de temps moteur (déplacement piston :90°,90°x3=270° sur l'arbre ).
Donc du point de vue durée du temps moteur (ce qui caractérise la souplesse d'un moteur), le birotor peut se comparer a un 6 cylindres 4T classique !
Je rappelle aussi que l'arbre vilo tourne 3 fois plus vite que les rotors !
9000 t au compte tours = 3000 t au niveau des rotors !

on dit pas que c'est pas une arme.... on dit que ça n'a pas de caractère






pis si c'etait si bien que ça, tout le monde s'y serait mis, non??

Cette NORTON NRV 588cc qui a été prise a Doningthon Park pèse 130 kgs pour une puissance de 170 CV , c'est impressionnant de la voir et de l'entendre sur le circuit !
Il faut dire que celle ci a été remodernisée par rapport a celle qui a gagnée le TT dans la catégorie reine qu'est le senior en 1992 ou déja elle faisait 152 cv et 134 kgs (elle avait mème été chronométrée a 304 Km/h dans une ligne droite du TT qui bien sur n'est pas une autoroute .
Croyez moi cette machine a du caractère au dessus de la moyenne !

Pour un p'tit essai comparatif, j'dirais pô non!
Si tu peux m'la prêter pour le TT classic l'année prochaine, j'veux bien!

Désolé mais je n'accepte que des pilotes renommés !
Normal non ?

Ha ça, avec lui, tu vas pas la garder longtemps entière...

qui c'est ceux là avec leur t-shirt de mégalo?

desmodue a écrit:qui c'est ceux là avec leur t-shirt de mégalo?

Celui assis y me semble que c' est Lorenzo

blouson noir a écrit:Essaie de comprendre : mon moteur donne les chevaux tout pareil dès 3500t donc je ne vois pas pourquoi tu parles de 9500t qui est le régime tout a fait respectable des grosses cylindrées !
C'est justement la plage de régimes qui est a l'avantage du rotatif !
Il faut que tu saches aussi que sur un seul tour de rotor il y a 3 explosions successives .
Sur ce moteur il y a 2 explosions -détentes par tour de vilo ,soit 4 explosions détentes pour 2 tours .
Donc au point de vue nombre de temps moteur le bi-rotors peut se comparer a un 4 cylindres 4T classique .
Du point de vue durée du temps moteur pour un tour de vilo ,le mono rotor se compare au 3 cylindres 4 T classique ,soit 270° de temps moteur (déplacement piston :90°,90°x3=270° sur l'arbre ).
Donc du point de vue durée du temps moteur (ce qui caractérise la souplesse d'un moteur), le birotor peut se comparer a un 6 cylindres 4T classique !
Je rappelle aussi que l'arbre vilo tourne 3 fois plus vite que les rotors !
9000 t au compte tours = 3000 t au niveau des rotors !

ben,c'est toi qui parle de 9500 t/m ........ moi je connais pas le moteur,j'essaie de comprendre.
par contre , je suis curieux de nature coté mécanique,et apres réflexion,(tu m'arretes si je dis une betise) il y as bien trois chambres,donc sur un tour trois explosions et pas une comme je l'ai dit précedement ou deux comme tu l'as dit précedement !!!le rotor est constitué de trois faces , non ?
donc trois explosions sur un tour,soit 6 explosions sur un tour (deux rotors) c'est carrément le double d'un 6 cylindres en ligne ça!!!!
je ne remet pas en cause la performance de ce moteur,je ne suis qu'un petit mécanicien de quartier ... :(
ce que je veux exprimer dans mes écrit(j'cause bien,hein !! ) c'est le coté linéaire du moteur qui me déplait,un peu comme un moteur électrique..... par contre c'est sur la pluie qu'il doit rudement etre efficace.
autre question , si je peux , a blouson noir qui a l'air de connaitre le sujet.
tu parles d'une cylindrée d'un peu moins de 600 cc pour le moteur rotatif,je regarde , je retourne le probléme et (excuse moi ) comment calcules tu la cylindrée de se moteur ???
merci

je confirme,trois explosions par tour,soit six explosions dans le cas d'un bi rotor,ça ressemble plus a un 12 cylindre qu'a un 6, car sur un quatre temps classic , il faut deux tours de vilebrequin pour un temps moteur.
belle mécanique,mais au niveau étanchéité !!!!
combien consommes tu avec la norton ??
petite vidéo plus qu'interressante !!

https://www.youtube.com/watch?v=CM6sK_7YRPQ

desmodue a écrit:qui c'est ceux là avec leur t-shirt de mégalo?

Mais c'est un post de mégalo !....

blouson noir a écrit:




Désolé mais je n'accepte que des pilotes renommés !
Normal non ?

à chaque fois que tu nous montres cette photo... j'ai l'impression que c'est 2 mecs qui viennent de descendre d'un char de la GayPride pour enfourcher ta F1

P'tin mika ça va pas recommencer comme à coté si

bin non j'parle des 2 mecs en T shirt moulant avec marqué I LOVE ME
Tu pensais quoi ?

j'adore en secret la F1, si si !

C'est pas gentil de parler comme ça de Lorenzo qui est très couillu dans sa conduite ,par contre physiquement c'est un ado !
On ne lui en voudra pas quand même!
Pour ce qui est de ma consommation elle se situe entre 7.2 l et 8.5 l pour une vitesse de plus de 130km/h .
Chose bizarre , la Benelli TNT 1130 consomme un poil plus !!!!!!!!
Ma Speed 1 l en moins ,donc cela n'est pas exagéré !
Pour l'étanchéité des segments ,je vais vous révéler ce que les journalistes n'ont jamais compris , c'est que les segments d'extrémité dit "Apex"ont leur étanchéité principale par force centrifuge ,les lamelles ressorts n'ont qu'une fonction de positionnement a l'arrêt .A 9000t la pression théorique des Apex est de 10 kgs maximum mais qui en réalité ne représente que 3000 t au rotor ,ce qui veut dire aussi qu'a 3000 t au compte tour ,cela ne représente plus que 3.3 kgs pour seulement 1000t au rotor !
C'est ca le défaut d'étanchéité du rotatif ,ce n'est pas une usure des Apex mais bel et bien un problème de conception pour des régimes inférieur a 3000 t au compte tour ou la pression sur les Apex est manifestement trop faible !
Les Apex ne subissent donc pas l'usure dans le temps cela se chiffre a 2 ou 3 centième sur 50 000 kms ,rien du tout quand on sait que l'étanchéité est centrifuge !
Par contre en dessous de 3000 tours nous sommes confronté a ce qui s'appelle pour les techniciens du rotatif : le cycle 1/3 ,c'est a dire un temps moteur "qui saute" sur les 3 consécutives bêtement parce que les gazs d'admission se sont quelque peu "échappés" et donc cela se produit par de petits ac coups a très bas régimes .
Les Apex ont besoin d'un minimum de pression pour rester collé sur la paroie du cylindre (appelé stator ) au passage de la bosse (appelée épythrochoide) ou justement suit une lumière d'admission .
Vous allez alors me parler des Mazda en me disant comment on il fait eux ?
Ils ont mis les admissions non pas périphériques sur le stator, mais latérales (étagées en plus) ,ce qui comme vous le comprenez maintenant supprime ce phénomène d'Apex ,Citroen avait déja pensé a ce système sur la CX qui devait sortir en rotatif !Le problème des admissions latérales c'est le moins bon rendement moteur ,Mazda en compétition comme en 91 aux 24h du Mans c'était abstenu de ça!
Citroen en a été conscient puisqu'il avait équipé ces GS rotatives de convertisseurs hydrauliques qui malheureusement a lui tout seul faisait une surconsommation de 6l aux 100 kms !!!!
Cette combustion imparfaite nuit bien sur a la consommation en ville alors que sur route cela redevient normal ,d'ou peut etre l'expression attribuée au rotatif :"le rotatif aime être en pleine charge et ceci indéfiniment"!
Quand le rotatif comme la F1 est sur une autoroute ,a plus de 200km/h ,on a l'impression que le moteur tourne tranquillement et qu'il ne force pas du tout avec en plus l'absence totale de vibrations (du confort comme aucune moto ne peut vous en offrir).
Le pire c'est que cela n'est pas une impression car le rotor tourne a 3150 t maxi a 240 km/h , pas de pièces en alternatif qui fatiguent ,rien que de la rotation !!!!!!!!
Avec ma Triumph ou ma Benelli a plus de 200 , je sais que le moteur force ,vibre quand même et hurle avec une amplification des bruits mécaniques a tous niveaux :distribution et autres !
La Norton de par sa conception avec induction d'air dans les rotors est jugé économique en essence par rapport aux autres moteurs rotatifs !
La cylindrée est calculée par le volume d'air avalé par le moteur nécessaire pour assurer le cycle de son temps moteur ,bien sur s'en s'occuper des tours de vilo sinon un vieux 500 Suzuki ferait 1000 cc en comparaison aux 4T !
C'est bien de vous intéresser au rotatif car tous les constructeurs (excepté certains comme Citroen ,NSU, Mazda ,Suzuki, Rolls Royce,Norton,Mercédes ) avaient pris ce type de moteur pour un danger dans le futur sachant aussi que c'était la course a celui qui sortirait le premier le nouveau type de moteur !
Cette précipitation sur quelque chose de totalement nouveau a été hyper critiqué par les autres constructeurs qui n'avaient pas investi sur cette nouvelle technologie hyper couteuse en étude (les faillites étaient pas loin!).
Donc beaucoup de conneries ont été dites et crues !

erreur de manip ,je n'ai pas voulu répondre a mon propre message.
Sauf que j'attends vos questions !